Santé et Enseignement : Les choses ont bien changé...!!!

Ardechois a écrit:

Et pourtant, ils y croiaient dur comme fer...!!!

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coeurvaillant-p8e a écrit:

Ardechois a écrit:

Et pourtant, ils y croiaient dur comme fer...!!!

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Et oui... l'alcool au volant!

Mais le bon sens de l'époque et un parc automobile bien moindre qu'aujourd'hui autorisaient ce genre de publicité un peu gonflée quand même.

Au fait, ne pourrait-on pas remplacer l'omniprésence des

"radars-avec-heu-non-sans panneau annonciateur-mais-avec des radars pédagogique-quand même-et sans coyote toutefois-mais pas tout de suite"

... par des affichages publicitaires éducatifs?

Bon, d'accord, ça couterait de l'argent sans en rapporter !

Mais la question ne reste-t-elle pas intéressante quand même?

Ardechois a écrit:lorsque nous contrôlions, nous avions la possibilité de faire ou ne pas faire sur place, ce qui n'est plus le cas aujourd'hui...!!!

Ardechois a écrit:la tolérance n'est plus que de 5 km/h

Ardechois a écrit:jouer à "qui perd-gagne" comporte des risques qu'il faut assumer...!!!

Ardechois a écrit:Ceci étant, de rouler à 150 km/h au lieu de 130...

coeurvaillant-p8e a écrit:

Ardechois a écrit:Ceci étant, de rouler à 150 km/h au lieu de 130...

SUR AUTOROUTE

... sur 500 km, dégage presque une demi-heure.
C'est significatif.

le pire ennemi du conducteur c'est l'absence d’anticipation dans lequel intervient la trajectoire du véhicule, sa vitesse, son environnement présent et à venir.

Le "vite et bien" existe. Je dis qu'il faut le composer ensemble quand nous partageons la même route, dans le respect mutuel.

Et ma passion ? ... ÊTRE ET RESTER FRANÇAIS AVANT TOUT

Blanche d'Issy a écrit:Ce qui m'interpelle, ce sont les personnes très âgées...j'ai un grand-oncle de 92 ans qui conduit encore!...il est pourtant diminué psychiquement, a eu des problèmes cardiaques, est sous anti-coagulants...peut donc faire à tout moment un malaise et provoquer un accident gravissime! bien sûr, il est " prudent " et roule doucement ( ) mais.....j'ai mon permis depuis 38 ans...jamais on ne m'a demandé de passer un examen médical, pour la vue, par exemple, ou pour s'assurer de mes réflexes! pire, quand je travaillais, j'ai vu venir en consultation une dame atteinte de la maladie d'Alzheimer, qui est repartie en voiture! d'ailleurs, elle ne la trouvait plus sur le parking de l'hôpital et a du demander l'aide des vigiles! j'ai questionné le neurologue sur l'opportinité de laisser repartir cette dame ainsi, il m'a été répondu qu'on ne pouvait transgresser le secret médical! et que c'était à sa famille de prendre les dispositions pour lui confisquer ses clés de voiture...etc...!

Sans vouloir faire d'ostracisme, et sans accuser les personnes âgées d'être plus responsables que les autres en matière d'accidentologie, de plus, étant moi-même une personne âgée en devenir ...ne pourrait-on attendre de la loi une politique de prévention en la matière?

Ardechois a écrit:
Il faut se souvenir qu'en 1972, il y a eu plus de 18.500 morts sur les routes et l'an dernier, moins de 4.000, ce qui montre le chemin parcouru depuis...!!!

Sécurité routière, ou comment réécrire l'histoire
1-1) France
1-1-1) installations des premiers RA en France

Une méthode bien pratique pour démontrer que l'on a raison, c'est de réécrire l'histoire.
La baisse de la mortalité débute un an avant les campagnes anti-vitesse et l'installation du premier radar ? Qu'importe, avançons d'un an l'installation du premier radar. Dans la foulée, reculons de 6 mois la baisse de la mortalité. Vous n'y croyez pas ? Une petite chronologie valant mieux qu'un long discours, voici quelques informations vérifiables :

2001 - 7720 morts
2002 - 7242 morts -6.2%
2003 - 5731 morts -20.9%

1er novembre 2003 : Installation du premier RA sur la RN 20 à la Ville du Bois (Essonne), inauguré, souvenez-vous (sisi), le 27 octobre, par des ministres qui ont allégrement conchié les limitations de vitesse pour se rendre sur l'emplacement.

2004 - 5232 morts -8.7%
2005 - 4975 -4.9%

La baisse a donc débuté en 2002, et la plus considérable baisse a donc eu lieu sur l'année 2003, AVANT l'installation des RA (il est en effet impossible que la baisse ait été sensible à ce point entre le 1er novembre et le 31 décembre, avec l'installation d'un seul radar pour l'ensemble du territoire). Par la suite, la baisse a été continue, mais beaucoup moins spectaculaire : elle a en fait rejoint la courbe moyenne enregistrée sur les 30 dernières années (4% l'an sur les 30 dernières années).

Que nous dit-on aujourd'hui, dans la presse, sur les sites du gouvernement ? Eh bien, que la baisse enregistrée en 2003 serait due pour une grande partie aux RA (pour 75% environ selon les sources).

Eh oui, car c'est bien la seule baisse de vitesse, mesurée et calculée, qui explique les bons résultats de la Sécurité Routière. Cette baisse, on ne vous la donne jamais. Et pour cause, elle véhicule les fantasmes les plus fous (je suis sûr que vous ne voyez plus de "bolides" sur les autoroutes ? Les gens se sont calmés sur les routes, vous en êtes certain ? Eh bien voilà, officiellement, la vitesse moyenne a baissé de 5 (cinq) km/h entre 2001 et 2004. Et puisqu'on en parle : comment expliquer que cette baisse de la vitesse de 5 km/h aurait provoqué la baisse de 30% de mortalité, alors que dans le même temps, l'Allemagne obtient des résultats similaires aux nôtres avec des limitations supérieures partout sauf en ville ?
page 179 (V. Evolution des vitesses moyennes)

1-1-2) mode de calcul

Réécrire l'Histoire, c'est bien. Triturer les chiffres pour obtenir le résultat désiré, c'est encore mieux. Un fait déjà établi, c'est le bidonnage des chiffres du chômage par quelques tours de passe-passe destinés à ne pas comptabiliser certaines catégories de chômeurs. Le saviez-vous ? Il est possible de faire la même chose avec la comptabilisation de morts.

Au 1er janvier 2005, les méthodes de calcul ont changé, passant d'une comptabilisation à 6 jours à une comptabilisation à 30 jours (on compte les décès à l'hôpital jusque 30 jours après l'accident). Grande occasion pour faire baisser les statistiques.

Les statisticiens de la CEMT/OCDE (http://www.cemt.org/indexfr.htm) avaient calculé qu'il convenait d'appliquer un coefficient correcteur de 5.7% pour obtenir une équivalence à 30 jours des pays qui comptabilisaient à 6 jours (typiquement, la France). Ainsi, pour 1000 morts à 6 jours, l'OCDE retenait 1057 morts sur les routes à 30 jours.

Le 1er janvier 2005, donc, et afin de pouvoir effectuer des comparaisons d'une année sur l'autre (2004-2005), on a continué de comptabiliser à 6 jours. Il a par la suite été décidé d'appliquer un coefficient correcteur. Mais au lieu d'utiliser le coefficient communément admis de 5.7%, la France a décidé d'appliquer un autre coefficient de 6.9%.

Et alors ? Et alors, on nous présente le bilan 2005 très positif, puisque l'objectif de moins de 5000 morts a été atteint. Oui mais, sauf que... Comme on l'a vu, depuis le 1er janvier 2005, les décès sont comptabilisés à 30 jours. Il a donc fallu appliquer le coef pour pouvoir comparer les chiffres avec 2004 qui sont à 6 jours. Et c'est là que tout l'intérêt du changement de coef prend tout son sens : avec le coef européen, on obtient 5318 (morts à 30 jours)/1.057 (coef européen) = 5021 morts. Avec le nouveau coef sorti comme par magie, on obtient 5318/1.069 = 4975 morts, soit 46 morts de moins.

C'est toute la différence entre atteindre l'objectif et ne pas l'atteindre. Mais ça relativise également la baisse de 4.9% observée par le gouvernement qui passe des 4.9% annoncés à tout juste 4%.

Soit, rapporté au risque de mourir par kilomètre parcouru qui baisse très régulièrement depuis 30 ans de 6.5 à 7% par an (2), et compte tenu de la stagnation du trafic dû essentiellement à l'augmentation du prix du pétrole, la plus mauvaise année en matière de sécurité routière depuis 10 ans.
(1) http://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/SY_PRO_05.pdf
(2) http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/utility/p128.pdf

1-1-3) 1973 : réécriture de l'histoire ?

Mais cette méthode est-elle nouvelle ? Rien n'est moins sûr. Qui se souvient de la chronologie des évènements de 1973 qui constitua le pic de la mortalité routière en France ? Personne, ou presque. Dès lors, il reste simple de revoir cette chronologie est d'attribuer la baisse de la mortalité routière à la mise en place des limitations. Non ?

Prenez par exemple le site de M. Got, eminent spécialiste autoproclamé de Sécurité routière (au même titre que Mme Jurgensen, mais nous y reviendront) qui nous indique clairement la chronologie sur cette page :
http://www.securite-routiere.org/Fiches/statistiques/statmensuelles.htm

En effet, il est bien pratique d'affirmer péremptoirement : je prends telle date parce qu'avant, le nombre de décès est en augmentation et ce n'est pas intéressant. Par contre, en 1973, on a mis en place les limitations et voyez comme ça baisse...
Sauf que oui, mais non. Ca ne s'est pas passé exactement comme cela. Si l'on reprend la chronologie, voici les évènements tels qu'ils se sont enchaînés : Si l'on prend les comptes annuels, on s'aperçoit que 1973 est en effet la première *année* de baisse. Cependant, il faut bien comprendre qu'il existe un glissement qu'il convient de lisser au moins mensuellement, afin d'affiner le moment où la courbe a commencé de baisser. Si l'on prend la peine de le faire, on s'aperçoit qu'en fait, une baisse sensible s'est fait sentir dès juin 1972.

Reprenons doucement :

1969 : Décret du 5 février, applicable le 15 avril, limitant la vitesse à 90 km/h pendant un an pour les nouveaux titulaires du permis de conduire.
-> Aucun effet constaté en matière de sécurité routière

1970 : Loi du 9 juillet, applicable le 1er octobre, fixant les seuils du taux d'alcoolémie des conducteurs à :
- 0,80 g/l de sang pour la contravention ;
- 1,20 g/l de sang pour le délit.
-> Aucun effet constaté en matière de sécurité routière

1972 : Décret du 5 juillet instituant un Comité interministériel de sécurité routière et créant le poste de délégué interministériel à la sécurité routière.
-> On pourrait penser que ce nouveau comité ne sert à rien. Et pourtant, c'est dès le mois de juillet 1972 (soit un an avant ce que prétendent la totalité des analyses que vous pourrez consulter) que la mortalité routière connaît une baisse.

1973 : Décret du 28 juin fixant la limitation de vitesse à 110 km/h sur 13 100 kilomètres de routes à grande circulation et à 100 km/h sur les autres routes.
-> Toutes les analyses que vous pourrez consulter vous diront que la baisse de la mortalité a débuté à ce moment là. Outre le fait que c'est complètement faux, comme le montre ce graphique
http://www.securite-routiere.org/Fiches/graphiquemortalite.htm

on se demande bien comment ces nouvelles limitations que rien ne permet de faire respecter auraient eu un impact dès le premier mois de sa mise en place.
Alors, vous dites-vous, que s'est-il passé à cette époque ?

Eh bien, une foultitude de facteurs peuvent expliquer cette baisse de la mortalité à cette époque. Parmi les principaux certainement, la ceinture de sécurité est montée de série sur l'ensemble des véhicules neuf depuis 1970. En 1972, une bonne partie du parc automobile en est équipé, et tous les véhicules de plus de deux ans en sont obligatoirement équipés. Si l'usage n'est pas encore systématique (pas obligatoire avant juillet 1973), il est *possible* que les premiers effets s'en fassent ressentir.

Sur la courbe citée plus haut, on s'aperçoit que cette dernière subit une baisse soutenue à compter d'octobre 1973. Effet limitations ? Encore une fois, cet effet est à relativiser. 1973, faut-il le rappeler, c'est le premier choc pétrolier. Vers quelle époque a-ce débuté ? Octobre (début de la guerre du Kippour, avec quadruplement du prix du baril entre octobre 1973 et janvier 1974). Curieux, non ?

Alors bon, on va dire que je fais du mauvais esprit. Donc, continuons à lire cette courbe. Qu'y voit-on ? Novembre 1974, limitations généralisées telles qu'on les connaît aujourd'hui. Donc, logiquement, avec 10km/h de moins sur l'ensemble du réseau ou presque, la courbe devrait encore s'incliner de façon prononcée, non ? Étrangement, non. L'inclinaison de la courbe diminue pour remonter jusque fin 1977. Pas de chance.

Comment conclure dans ces conditions un rapport de causalité entre les vitesses pratiquées et les accidents mortels, ce que n'hésitent pas à faire la plupart des analystes (souvent autoproclamés) de sécurité routière, alors qu'il n'existe AUCUN lien de simultanéité avéré ?

1-2) Situation à l'étranger

1-2-1) les RA en Europe

L'Angleterre. Le fameux exemple anglais qui nous est présenté à chaque occasion. C'est un fait connu, les anglais cartonnent moins. Les suédois aussi, aidés en cela par leurs radars automatiques et les phares allumés de jour. Mais leurs bons résultats en matière de sécurité routière coïncident-ils avec l'installation des radars automatiques ? Voyons un peu :

Angleterre (introduction du RA en 1992, renforcement en 1997) :
(année - tués)
1992 – 4379
1997 – 3743
2003 – 3658
Evolution 1992 - 2003 avec RA : - 16 %
Evolution 1997 - 2003 avec RA : - 2 %

Suède (installation des RA dans la deuxième moitié des années 1990) :

1992 – 759
1997 – 541
2003 - 529
Evolution 1992 - 2003 : - 30 %
Evolution 1997 - 2003 : - 2 %

Voyons maintenant ces cancres de la séucrité routière que sont la France et l'Allemagne (pas ou peu de radars automatiques, autoroutes sans limitations de vitesse) :

France (introduction du RA en 2004, donc à ne pas prendre en compte) :

1992 – 9083
1997 – 7989
2003 - 5560
Evolution 1992 - 2003 sans RA : - 39 %
Evolution 1997 - 2003 sans RA : - 30 %

Allemagne

1992 – 10631
1997 – 8549
2003 - 6600
Evolution 1992 - 2003 sans RA : - 38 %
Evolution 1997 - 2003 sans RA : - 23 %

On remarque donc que les deux pays ayant adopté le radar automatique comme moyen de répression, ont vu leur mortalité stagner (-2%), alors que les deux pays présentés comme les cancres de la sécurité routière européenne (l'un par autoflagellation chronique qui caractérise notre beau pays, l'autre par démagogie envers notre voisin satanique aux voitures surpuissantes parce que ça ferait mal à nos spécialistes en sécurité routière d'avouer que finalement, la vitesse n'a pas forcément grand rapport avec l'accidentologie) font bien mieux sur la période étudiée (et même hors période étudiée, c'est ce que nous verrons plus bas).

Tout cela, sans bien entendu accuser les RA de nuire à la sécurité routière, relativise tout de même fortement leur impact, d'autant plus si l'on se remémorre les statistiques françaises à ce sujet, avec une évolution de -20% sur l'année précédant leur installation, et seulement 4 à 8% les années suivantes.


1-2-2) comparaison des pays européen en faisant abstraction des politiques de sécurité routière

La France aurait connu, ces dernières années, une baisse absolument unique de sa mortalité routière. Aidée en cela, il va sans dire, par les RA qui ont permis une baisse de la vitesse de nos compatriotes. Bien. Mais cette baisse est-elle vraiment "unique", comme on veut bien nous le faire croire ?
Si l'on prend en compte l'évolution 2003-2004 (afin de comparer avant et après le RA en France, on remarque une baisse de 8.7% pour notre pays, contre 11,7 % en Allemagne, 14,6 % au Danemark, 12,2 % en Espagne, 21,8 % aux Pays-Bas (sisi) par exemple. Pas vraiment de quoi sabrer le champagne, donc. Mais bon, il est peut-être injuste de prendre une période aussi courte.

Attardons nous sur les statistiques internationales entre 1980 et 2003 :

http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/francais/wf32.html (stats SR)
http://www.portrait.public.lu/evolution_economie/croissance/richesse/index.html
1980 - 2003 - Evolution - rnb 1980 (Revenu national brut par habitant)
Pays Décès 1980 Décès 2003 Evolution RNB 1980
1) Allemagne 15050 6613 -56,00% 3
2) France 13499 6058 -55,00% 5
3) Suisse 1209 546 -55,00% 2
4) Autriche 2003 931 -54,00% 9
5) Pays-Bas 1996 1028 -48,00% 7
6) Luxembourg 98 53 -46,00% 1
7) Belgique 2396 1353 (2002) -43,00% 8
Royaume-Uni 6182 3658 -41,00% 12
9) Irlande 564 335 -40,00% 15
10) Portugal 2579 1546 -40,00% 16
11) Suède 848 529 -38,00% 4
12) Danemark 690 432 -37,00% 6
13) Italie 9220 6015 -34,00% 11
14) Finlande 551 379 -31,00% 13
15) Norvège 362 280 -23,00% 10
16) Hongrie 1630 1326 -18,00% -
17) Espagne 6522 5399 -17,00% 14
18) Rép. tchèque 1261 1447 14,00% -
19) Pologne 6002 5640 -6,00% -
20) Grèce 1446 - - -

- Si la France est souvent montrée du doigt en matière de sécurité routière, on peut s'apercevoir qu'elle fait jeu égal avec le peloton de tête des pays européen en compagnie (et la surprise est de taille) de l'Allemagne, la Suisse et l'Autriche.

Loin derrière, nous retrouvons nos exemples anglais (ceux qui ont d'excellents résultats grâce aux RA), suédois et d'une manière générale nordiques (ceux qui ont d'excellents résultats grâce aux RA et aux phares allumés le jour).

- Une autre tendance s'affirme : les 8 pays qui ont vu leur mortalité baisser le plus rapidement, font partie des 12 pays dont le RNB/hab. est le plus fort. En gros, ce sont les pays où le niveau de vie était le plus élevé en 1980 qui ont connu la plus forte baisse de la mortalité sur les routes. Une autre manière de voir les choses, c'est qu'à niveau de vie comparable sur la période étudiée et nonobstant les politiques de sécurité routière, les résultats restent comparables. Une piste qu'il serait bon d'analyser, serait de déterminer si l'état du parc automobile, des infrastructures routières et des moyens financiers d'un pays en faveur de la sécurité routière (secours, soins, etc.), peuvent expliquer pour partie ces résultats.


L'exemple allemand est à lui seul particulièrement surprenant : s'il n'est jamais pris en exemple en matière de sécurité routière, il s'agit du pays qui, depuis 1980 (et même 1972), a connu les meilleurs résultats en Europe. Pourtant, l'intégration de l'ex-RDA aurait dû en plomber les résultats. Non seulement il n'en est rien, mais en plus, ce pays qui a l'outrecuidance de s'opposer au bridage des véhicules cher à nos spécialistes nationaux, connaît une production de véhicules surpuissants utilisables à des vitesses indécentes en toute légalité sur son réseau autoroutier (environ 75% des 12000 km d'autoroute ne connaissent aucune limitation). Si l'Allemagne est le pays européen du véhicule puissant (BMW, Mercedes, Audi, dans une moindre mesure VW), c'est aussi le pays de l'innovation automobile. Si l'on se réfère aux grandes avancées en matière de sécurité automobile, voici ce que l'on y découvre :
ABS : Allemagne, Mercedes et BMW (1978)
Airbags : Allemagne, Mercedes (1980)
ESP : Allemagne, Mercedes et BMW (1995)
Et actuellement se développent les aides au freinage, avec dans un premier temps l'aide au freinage d'urgence (origine : Allemagne), qui fait l'objet d'améliorations diverses comme le séchage préalable automatique des disques de freins en cas de chaussée mouillée (Allemagne, BMW) ou la "préparation" des étriers de frein (= mise en position rapprochée des disques, mais sans freinage) dès qu'on sent un relachement subit de l'accélérateur (Allemagne, Mercedes).

En clair, ce sont sur ces mêmes véhicules haut-de-gamme, puissants, ceux là-mêmes fustigés par nos spécialistes nationaux de sécurité routière et dont les allemands sont friants (près de 45% des ventes en Allemagne), que l'on retrouve en primeur et souvent de série, la plupart des organes de sécurité dernier cri.
Si un spécialiste pouvait répondre à ça ?


http://onnousprendpourdesjambons.over-blog.com/pages/Securite_routiere_ou_comment_reecrire_lhistoire-664459.html

Ardechois a écrit:
- 1972 : 18.500 tués...!!!

- 2010 : 3994 tuées...!!!

Le reste n'est que littérature...!!!

Les pourquoi du comment et parce que, c'est le cadet des soucis et seul compte le résultat final...!!!

Les accidents domestiques sont la cause de plus de 20.000 décès par an, soit plus que ceux de la route en 1973, alors je pense qu'il y a bien pire que la circulation routière comme secteur où la dangerosité est importante, et même si cela n'a pas grand chose à voir, je rappelle qu'il y a une IVG toutes les 150 secondes en France, soit plus de 210.000 pour l'année 2010...!!!

Ardechois a écrit:Pour en avoir utilisé durant toute ma carrière pour moi, le radar, n'est qu'une caisse enregistreuse et rien d'autre...!!!

Les limitations de vitesses, les équipements des véhicules, l'état des chaussées et le comportement des conducteurs, sont les 4 points essentiels pour que la sécurité routière soit effective...!!!

Principaux facteurs d’accidents

Un accident, des causes

Les accidents et la gravité de leurs conséquences s’expliquent bien souvent par une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à la route, aux conditions de circulation, aux secours…
Les facteurs humains en particulier apparaissent dans plus de 90% des accidents corporels.
Certains facteurs sont relevés systématiquement par les forces de l’ordre après qu’un accident a eu lieu : alcoolémie, choc contre un obstacle fixe, conditions météorologiques etc. D’autres facteurs (et non des moindres) ne sont pas systématiquement recherchés car difficiles à déterminer avec précision : vitesse, fatigue, somnolence, distraction, téléphone au volant, non respect des distances de sécurité…
Liste non exhaustive de facteurs relevés dans les accidents

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Bien sûr, d'autres facteurs, qu'ils soient liés au comportement, à l'état du véhicule ou à celui des infrastructures, entrent également en jeu.


http://www.preventionroutiere.asso.fr/Nos-publications/Statistiques-d-accidents/Principaux-facteurs-d-accidents

eduens a écrit:

Ardechois a écrit:Pour en avoir utilisé durant toute ma carrière pour moi, le radar, n'est qu'une caisse enregistreuse et rien d'autre...!!!

Les limitations de vitesses, les équipements des véhicules, l'état des chaussées et le comportement des conducteurs, sont les 4 points essentiels pour que la sécurité routière soit effective...!!!

dire que la vitesse représente zéro % des accidents est une absurdité sans nom...!!

verveine a écrit:désolée de ne pas être d'accord Ardéchois ,

dire que la vitesse représente zéro % des accidents est une absurdité sans nom...!!

!
c'est juste une déduction logique liée à la lecture du tableau de la sécurité routière
si la vitesse était la cause première d'accidents ils (le site de la sécurité routière) auraient indiqués :
1) le chiffre d'accidents causés par la vitesse
2) la diminution due à la réduction de la vitesse comme pour les autres causes!
s'ils avaient des résultats et des preuves concrètes que la vitesse est l'élément majeur ils ne se priveraient pas de l'afficher haut et clair !

par exemple sur une ligne droite avec une bonne visibilité mais limitée à 50km/h si tu dépasses de 30km tu deviens un délinquant je dis que c'est une absurdité.

que la vitesse soit un facteur aggravant si tu es imbibé d'alcool ou de canabis ou de médicament , des manques de discernement, il y a des endroits non signalés non limités à 50km et où le bon sens te ferait rouler à 30km et d'autres ou 130km/h n'est absolument pas dangereux et limités à 70km/h

ce n'est pas la vitesse qui est à mettre en cause en premier mais les vraies causes :
en premier l'alcool et autres substances drogues, médicaments , incivisme , délinquance...! la vitesse en est le facteur aggravant mais pour ceux qui commettent ces infractions (alcool etc..) et qui n'en ont rien à cirer de respecter les règles , mais par contre les lambdas (ceux qui peuvent encore payer) sont punis pour des crimes qu'ils n'ont pas commis , le fameux principe de précaution , c'est ça qui est intolérable !


les limitations sont mises en dépit du bon sens , et faites pour pomper du fric!
je ne doute pas que tu ais de l'expérience vu ton métier , par contre je doute fortement des raisons profondes qui font que la vitesse est stigmatisée ainsi et n'est pas liée à notre sécurité mais est le fer de lance qui frappe les esprits pour mieux nous extorquer des fonds sonnants et trébuchants!
on nous le martèle tellement que c'est difficile d'échapper à ce lavage de cerveau!
et ce n'est pas une amoureuse de la vitesse qui parle , mais une amoureuse inconditionnelle de la vérité et de la justice

verveine a écrit:!

de plus si tu me dis que les limitations là où elles sont placées sont cohérentes et mûrement réfléchies là je mets un !

Ardechois a écrit:ce qui revient à dire que TOUS les accident de la circulation sont dus à une vitesse excessive au regard des conditions de circulation,

Je défie quiconque de me démontrer le contraire...!!!


Pour donner un chiffre de comparaison, mon records de km parcourus en une année est de 182.000 kms...!!!

Ardechois a écrit:
Voir son permis annulé définitivement pour avoir pris une vie, ce n'est pas cher payé...!!!

eduens a écrit:

Ardechois a écrit:ce qui revient à dire que TOUS les accident de la circulation sont dus à une vitesse excessive au regard des conditions de circulation,

Je défie quiconque de me démontrer le contraire...!!!


Pour donner un chiffre de comparaison, mon records de km parcourus en une année est de 182.000 kms...!!!

1) C'est faux , et ce n'est pas grave de le penser , c'est même le discours de la pensée unique sur le sujet... sauf a démontrer le contraire , avec des chiffres incontestables... mais ne perds pas trop de temps , d'autres ont déjà essayés et c'est totalement impossible en l'état actuel des outils pour le faire, d'une part, et parce que ce n'est pas vrai d'autre part...

2) Je prendrais bien le pari avec toi , de refaire les 3 exemples que tu cites comme du a la vitesse , dans les mêmes conditions et avec les mêmes types de véhicules,pour une démonstration de l'inocuité de la vitesse seule...Mais je penses que même devant la preuve, tu ne pourais l'admettre...

3) 182 000 km sur un an , c'est beaucoup en effet, si tu veux connaitre mon modeste kilométrage, il suffit de me le demander...